15 de diciembre de 2009.

  CANTÁBRICO-MEDITERRANEO: UNA NUEVA DIMENSIÓN SE ABRE A CANTABRIA.

Bernardo Colsa LLoreda. Presidente de ADIC.

A comienzos de noviembre se presentó en Zaragoza una obra de enormes proporciones y de vital importancia para lograr la cohesión territorial que preconiza el Plan de Infraestructuras, la línea ferroviaria Cantábrico-Mediterráneo. Se trata un corredor de altas prestaciones de 750 kilómetros que unirá ambos mares en poco más de cuatro horas para un tráfico mixto de pasajeros y mercancías. Los puertos de Castellón, Valencia y Sagunto se conectarán con los de Bilbao, Santander y Pasajes, creando una sinergia que beneficiará a todos incentivando el transporte de mercancías por ferrocarril y eliminando tráfico pesado de las carreteras y vías de gran capacidad.

Hace escasos días, el Delegado del Gobierno en Cantabria, Agustín Ibáñez, presentaba el proyecto a los agentes económicos y sociales cántabros y concretaba más aún lo que supondría para Cantabria el citado corredor que enlazaría Santander respecto a Bilbao en 45 minutos, a la frontera francesa en una hora y quince minutos, a Zaragoza, en dos horas y quince minutos, a Barcelona en cuatro horas, a Valencia, en cuatro horas y quince minutos y a Madrid en tres horas a través del enlace de Miranda de Ebro.

Sin duda estamos ante una noticia extraordinaria y de enormes proporciones que, sin embargo y a nuestro modo de ver, no ha sido lo suficientemente valorada ni comentada. Quizás sea porque en Cantabria, sin atender a un debate sensato y sosegado y con más demagogia, ruido y propaganda que otra cosa, nunca se han planteado realmente, de manera coherente y concreta, las necesidades, posibilidades y soluciones ferroviarias que necesita nuestra comunidad, dando a entender exclusivamente que sólo es necesaria, que la única y verdaderamente importante obra ferroviaria es la conexión con Castilla. Todo lo demás siempre se trató como algo residual o se desechó, cuando, los flujos comerciales, de rentas y personas hacia Euskadi, por ejemplo, indican exactamente lo contrario. Siempre hemos sostenido que para nosotros era absolutamente prioritaria una conexión ferroviaria hacia el este, sobre todo porque, bien planteada, aportaba seis soluciones imprescindibles: la conexión con el núcleo industrial y financiero vasco, la aproximación a Europa, el enlace con el Valle del Ebro, el engarce con el Mediterráneo catalán y valenciano, la articulación de una comunicación competitiva con Madrid y, por último, la solución comunicacional de las ciudades y villas del oriente cántabro, asfixiadas infraestructuralmente.

La construcción de este eje transversal es fundamental porque Cantabria es una comunidad periférica en España y en la Unión Europea que pertenece al inexistente eje cantábrico y que precisamente, debe saber jugar sus potencialidades alejada de provincianismos empobrecedores y anquilosados; Cantabria necesita situarse ante los retos de la contemporaneidad. Pertenecemos a la eurorregión del Arco Atlántico, un espacio escasamente articulado, desconectado y poco homogéneo, un subsistema urbano débilmente integrado en el conjunto europeo. Es una constante que las ciudades pertenecientes a esta región europea, y Santander no es una excepción, sin un horizonte definido, vacilen entre el mantenimiento de su identidad urbana tradicional y la búsqueda de mecanismos de cooperación interurbana que pongan fin a su aislamiento y a la debilidad funcional que les caracteriza. El Arco Atlántico está aún por definir en el escenario urbano europeo y sus regiones se sitúan en clara desventaja competitiva frente a otros espacios periféricos de la Unión, como el Arco Mediterráneo, que se encuentra en una situación emergente y mucho más respecto a las regiones centrales, el eje denominado “Norte del Sur”, que partiendo del entorno Ginebra-Lyon, enlaza con el mediterráneo francés y español y se conecta a la gran “dorsal europea” –Inglaterra, Benelux, París, Alemania, Suiza y norte de Italia-. En consecuencia, el futuro de la fachada atlántica pasa en gran parte por el establecimiento de un sistema de integración con el resto de sistemas urbanos dinámicos de la Europa Comunitaria. Desde esa óptica, Cantabria tiene una buena posición relativa en el balcón atlántico peninsular que no puede desaprovechar, su proximidad al conocido como nodo o rótula vasca, zona de paso del corredor europeo norte-sur (Andalucía-Madrid-País Vasco- Aquitania- París) que enlaza con el emergente eje mediterráneo a través del corredor del Ebro y del que un futuro por desgracia aún lejano partirá el eje cantábrico. Precisamente por tener esa oportunidad, Cantabria no puede perder el tiempo esperando la conexión cantábrica hacia el oeste ni tampoco reclamando como prioritaria la necesaria conexión al sur, que mantiene los núcleos industriales y poblacionales más importantes a una distancia todavía considerable. Sin embargo, hacia el este, nos encontramos a las puertas de un núcleo industrial y financiero interconectado ya con el eje mediterráneo sur.

Esa oportunidad es el gran desafío al que se enfrenta Cantabria, la posibilidad de integrarse de facto en los grandes ejes europeos y enlazar con el pujante arco mediterráneo a través del corredor del Ebro. La apertura de este camino supone introducir Cantabria en un eje de desarrollo que interconecta siete comunidades para crear una macro región de casi doce millones de personas que acumula más del 30% de la riqueza del Estado y que, sumando sus PIB, la convertirían en la séptima economía de la Unión Europea. Cantabria además se convertiría en el “fondo de saco” de la macro región, el punto de salida y/o entrada en el que convergen todas las sinergias. Y ante la envergadura de la noticia, la verdad es que las reacciones han sido nulas o timoratas, cuando no ofensivas por parte de los de siempre que, ahora más que nunca, han puesto de manifiesto sus verdaderas intenciones, el deseo que todo vaya mal para justificar su estrategia de acoso y derribo utilizando además un discurso trasnochado, envilecido y, por qué no decirlo, peligroso, al activar las más bajas pasiones antivascas.

No se puede afirmar frívolamente que la conexión hacia el este es acabar con el Santander-Mediterráneo para favorecer a los vascos a costa de los cántabros porque es erróneo. La obra supone ni más ni menos que integrar Cantabria con dos de los grandes ejes europeos. Dejémonos de chauvinismos absurdos. El tiempo del Santander-Mediterráneo pasó a la historia como una de las mayores afrentas jamás cometidas hacia Cantabria; casi un siglo de reivindicaciones que pusieron de manifiesto el desdén del Estado hacia Cantabria y la incompetencia de nuestros dirigentes sumisos, receptivos, mudos e incapaces de reaccionar ante la evidencia de la concreción de los focos de crecimiento creados y afianzados durante el desarrollismo. El Santander-Mediterráneo, el monumento al absurdo por antonomasia, murió al poco de nacer; seguir fustigándonos con él es, a nuestro modo de ver, una pérdida de tiempo. Sirve, y mucho, para plasmar las afrentas infraestructurales que ha sufrido Cantabria, sirve para poder reclamar una conexión ferroviaria con Burgos que no estaría mal pero que, en términos de oportunidad, no supone tanto como el enlace hacia el este.

El corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo es una noticia extraordinaria por la que ha peleado el Gobierno Cántabro que merece el apoyo de todos porque supone una oportunidad de redimensionar Cantabria. Absténgase los agoreros. Esa conexión ferroviaria es el primer paso para la integración de Cantabria en la macro región del Ebro; el segundo es la Autovía Dos Mares que, definitivamente concretará la apertura de Cantabria hacia el Ebro y hacia el Mediterráneo. Con estas obras se saldan, en cierto modo, la frustración de numerosas generaciones de cántabros que lucharon por unas infraestructuras que nunca llegaron a disfrutar y que se convirtieron, como decimos, en un verdadero monumento a la estupidez, el vivo ejemplo del desprecio hacia Cantabria y la escenificación palmaria de la deuda histórica infraestructural. Ahora, que parece que por fin abrazaremos la “otra orilla”, no seamos tan necios de negar lo que en verdad es una obra de proporciones históricas que, además, nos puede acercar Madrid en un tiempo muy competitivo apenas se reduzca el tiempo de enlace con Bilbao. Pero ese es otro debate tremendamente interesante del que pronto habrá que hablar.